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En el mar el riesgo cero no existe

martes, 08 de junio de 2004
Accidente mortal de un pesquero gallego y otros accidentes marítimos ¿Qué hacer? ¿Qué dicen los expertos en materia de seguridad marítima?

En los últimos 14 años se registraron en Galicia un total de más de 100 naufragios y murieron 266 marineros. El 80% de los marineros que pierden la vida en España son gallegos

Toda Galicia esta consternada de nuevo por este grave accidente de un pesquero cerquero gallego “O Bahia”, en la Costa de la Muerte, cerca de las Islas Sisargas y mas cerca aún de los puertos de Malpica y O Porriño.

Han aparecido cinco muertos y siguen desaparecidos otros cinco que pertenecen al ayuntamiento de Redondela (Pontevedra/Galicia). Los familiares, y con razón, han declarado que si se gastan cientos de miles de millones de pts. para recuperar el chapapote que sigue en el pecio del Prestige, hay que hacer un esfuerzo para tratar de encontrar, y cuanto antes, a los desaparecidos. Y para facilitar, cuanto antes, todos los trámites necesarios materiales, humanos, jurídicos, socioeconómicos, etc. que puedan ayudar a los que han sufrido el accidente, a sus familias, etc.

En el caso de patrón y del barco estamos, según se ha informado por las autoridades: ante una persona experta, concienzuda en materia de seguridad y con amplia experiencia; y ante un barco de cinco años, de acero que reunía las mejores condiciones, los últimos adelantos. Sin embargo, como veremos mas adelante, se han hecho criticas a su diseño en relación con su estabilidad. Lo cual, según diferentes expertos (mas adelante se incluyen opiniones de estos), es muy importante para la seguridad. El patrón tenía arrendado el barco y con este y su tripulación al completo se había destacado en la lucha contra el chapapote vertido en las costas gallegas en la catástrofe del petrolero Prestige. También llama la atención como el patrón, a la vista del temporal y de la altura de las olas y dada las condiciones de estabilidad del barco, no se decidió por entrar en los puertos que tenía tan cerca y como le recomendó un amigo por el radiotelefono.

El barco estaba haciendo la costera de la anchoa que no le había salido bien. El salario mensual de los marineros de la costera de la anchoa es de 166.000 pts. mes. O Bahia había estado un mes varado por una avería en el puerto de Pasajes (País vasco), se le estropeo el aparejo y, posteriormente, tuvo que hacer un cambio en el motor en el que, por error, le entró agua. Ahora, regresaba a Vigo para ver si la costera de la sardina le era mas propicia. Un amigo del patrón del cerquero hundido habló con él dos horas antes del accidente, le dijo que bajase el gas (“amodera”, “amodera”) y el patrón de O Bahia le dijo que tenía que dejarlo y hacerse cargo del timón, pues, el mar se había puesto muy encrespado. En el momento del suceso había olas de tres metros y la fuerza del viento llegaba a ocho nudos. Este amigo, previamente, le había dicho que atracase en Laxe, pues había muy mal tiempo pero el patrón le dijo que tenía que llegar a Vigo.

Un experto constructor de barcos, cree que O Bahia, que no tenía mucho calado, pudo volcar cuando un inesperado golpe de mar sorprendió a la tripulación. Un técnico de la Administración Marítima cree que un barco que navega en lastre, con las bodegas vacías y los depósitos de combustible casi en las últimas, con las redes en la cubierta, un puente muy elevado, escasa visibilidad y con el mar en malas condiciones, puede volcar con bastante facilidad si coge una ola con la mar embravecida, con un temporal que le hace quedar con la popa y la proa al aire.
El responsable del puerto de Portosin (La Coruña) indicó que “O Bahia”, el cerquero hundido, tenía un defecto bastante grave: su puente era muy alto por lo que le restaba estabilidad. Esta opinión, sobre problemas de estabilidad de O Bahía, ha sido dada por otras personas implicadas en la navegación y la pesca.

En los últimos 14 años (desde 1990) se registraron en Galicia un total de 266 marineros muertos. Cerca del 80% de los marineros que pierden la vida en España son gallegos. Casi el 22% de los que mueren lo hacen al caer al mar sin llevar el chaleco salvavidas (a lo que obliga la ley. La cual obliga, también, a que los barcos de más de 24 metros construidos en el 2003 lleven una raiobaliza) el cual puede aguantar al marinero caído al mar una media de ocho horas. En la Unión Europa solo Irlanda y España obligan a los profesionales del mar a usar chalecos salvavidas para trabajar en cubierta.

Cada año mueren 24.000 marineros en todo el mundo en accidentes en el mar, según la Organización Internacional del Trabajo.

Sobre la seguridad de los barcos y su control en materia pesquera (mas adelante hablaremos de la misma en versión de los expertos), la cosa deja bastante que desear. El capitán marítimo de Vigo, puerto al que pertenece el barco siniestrado, dice lo siguiente: “Nosotros hacemos una revisión anual a las embarcaciones, en la que, entre otras cosas, se certifica la navegabilidad, las condiciones y recursos de seguridad y el sistema de radio”. Las inspecciones las realizan en Vigo ocho técnicos y una vez que estos las llevan a cabo la Capitanía marítima se limita a comprobar que los permisos están en regla cada vez que el barco sale al mar. Dice, de nuevo, el capitán marítimo de Vigo: “Nosotros únicamente intervenimos de oficio si observamos alguna anomalía”. Sobre el barco hundido dice que “era casi nuevo y estaba bien”. Señala también que cada año realizan entre 3.500 y 4.000 inspecciones. Por su parte, la Xunta de Galicia ha informado que el barco siniestrado había pasado otras dos inspecciones en junio y julio del 2002.

Sin embargo, Cristina de Castro, portavoz del colectivo marinero “Apostolado del Mar” dice: “No revisan los barcos cada vez que salen a puerto, y así no saben quién va a faenar, ni qué medidas de seguridad hay. ¡¡Incluso en Galicia hay gente que navega sin enrolar!!. En la misma línea, marineros, técnicos y responsables de salvamento consideran que las inspecciones deben mejorar, que deben ser mas frecuentes, minuciosas y permitir detectar con eficacia los problemas de seguridad y navegabilidad de todos los barcos pero no solo en el papel, de modo rutinario y para cubrir el expediente, sino en la práctica, inspeccionando bien y regularmente todo aquello que material, técnica, personal y grupalmente dentro del barco tenga que ver con la seguridad. A la luz de estos datos, esta claro que se podrían mejorar las condiciones de seguridad y de inspección marítimas para evitar tantas muertes de marineros y accidentes de mar en Galicia y otras partes.

Con relación a los accidentes marítimos, a la seguridad marítima, a la pesca, he participado en semanas del mar sobre la pesca gallega (ayuntamiento de El Grove-Pontevedra: presentando algún trabajo sobre la pesca y participando en mesas redondas con profesionales de la pesca, presidentes de cofradías, etc.), he hecho algún informe y bastantes trabajos sobre el Prestige y accidentes de petroleros y otros barcos en Galicia y otras partes del mundo (véanse algunos de estos escritos en pagina web: miguelcancio.com). Para hacer estos trabajos, y junto a un pequeño equipo, consultamos bastantes material, legislación y bibliografía, hicimos encuestas, entrevistas y tratamos material facilitado por pescadores, hablamos con personal implicado e invité a mis clases (de: Sociología; Sociología de la Empresa; Socioeconomía del desarrollo y los movimientos sociales en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de Santiago de Compostela/Galicia-España) a expertos en pesca y de la marina mercante, responsables públicos de la pesca en Galicia, a sindicalistas gallegos del mar, etc..

Después de lo cual, y ante el grave accidente del pesquero gallego cerca de las Sisargas, hacemos las siguientes consideraciones.

Como dice el almirante francés Yves Naquet-Radiguet (que fue “préfet maritime”-jefe del departamento marítimo para el Atlántico y el comisario del gobierno francés para hacer frente a la catástrofe del petrólero Erika en las costas bretonas francesas cuyo fuel era similar al vertido por el Prestige): “En la mar el riesgo cero no existe”.

Pero, si bien no existe el riego cero, si bien lo de “Nunca máis” es una quimera, una utopía (con lo que se queda muy bien pero no resuelve los problemas y puede confundir a bastante gente, pues no se pueden evitar todos los accidentes), hay que trabajar con honradez y el máximo rigor, tomar medidas honradas, rigurosas y responsables por todas las partes implicadas en tierra, en los puertos y en los barcos, medidas de investigación, científico-técnicas (incluidas la referidas al diseño de los barcos en lo que tiene que ver con la seguridad y la funcionalidad para trabajar; incluidas las meteorológicas y otras muchas que tienen que ver directa e indirectamente con la seguridad de los barcos y de las personas que trabajan en los mismos; etc.); medidas de seguridad e inspección, medidas de control regular y eficiente de los barcos pero también de las tripulaciones, de su debida formación, estado y preparación; medidas políticas (ejecutivas y administrativas pero no para quedar bien sino para tratar de resolver los problemas reales), medidas legislativas (pero no solo en el papel: hay que hacer bien las leyes, partiendo de la realidad, no para la galería y aplicarlas, establecer los medios para hacerlo posible); medidas jurídicas (preventivas, administrativas, penales, etc.; y con un buen aparato judicial no solo competente sino honrado, suficiente, rápido y eficiente); medidas socioeconómicas, comerciales, empresariales, corporativas, profesionales, laborales, sindicales; medidas a escala local, autonómica, nacional, europea e internacional.

Lo que no puede suceder es lo que pasó, por poner por caso, con la Agencia Marítima Europea de Seguridad que, después de la catástrofe del Erika, se aprobó en el papel pero no en la práctica y tuvo lugar en Galicia la muy grave catástrofe del petrolero Prestige que continuaba una lista de importantes catástrofes en las costas gallegas. Por no hablar del boicot a la misma (a la Agencia Europea de Seguridad Marítima) por parte de Inglaterra, Holanda y Grecia debido a los intereses que estas naciones tenían/tienen en el negocio, puertos, barcos, astilleros, etc. en relación con el transporte de materias primas (petróleo, etc.). Tampoco puede suceder, como venía aconteciendo en Galicia: que haya convenios de bajura, etc., que no se corresponden con los tiempos que corren como antes señaló una miembro de un colectivo de defensa de los marineros; que se juegue de forma politiquera, sucia, irresponsable, etc. con los desguaces, los caladeros, las artes, el furtivismo, la dimensión de los peces, los mercados, las salidas a la mar corriendo riesgos absolutamente innecesarios y con gente indocumentada, poco preparada, en malas condiciones –que se refuerzan y agravan a bordo-, etc.

Medidas para defender la seguridad en la Pesca, Mar, Rías
Es preciso, es urgente, es muy importante establecer las siguientes medidas:
- Medidas que garanticen unos buenos barcos y unas buenas tripulaciones, competentes, con garantías, debidamente preparadas y responsables. En este sentido se habla de barcos tipo Rolls Royce y tripulaciones del mismo nivel, y barcos muy malos y con unas tripulaciones mal formadas, preparadas y con muy malas condiciones de vida, trabajo, seguridad, etc. Ahora, bien, incluso en estos barcos de máximo nivel, si las tripulaciones, aunque estén bien formadas, no son suficientemente responsables puede haber muy graves accidentes, como viene sucediendo. La mayor parte de los accidentes, de las catástrofes se deben a fallos humanos. Con relación a las inspecciones, se ha establecido legalmente un porcentaje que hay que aplicar a los barcos, pesqueros, flotas, etc., en puertos, pero estos no se cumplen en casi ninguno; en casos no desdeñables (como sucede en otros campos) se hace la vista gorda, se compra a los inspectores, jueces, fuerzas de vigilancia, de seguridad, políticos, a las agencias de certificación, de control, crédito, seguridad, etc.

- Medidas meteorológicas. The New York Times (03-06-04) bajo el titular “La ONU redobla esfuerzos para capear el temporal” dice lo siguiente: “Los responsables de la Organización Meteorológica Mundial afirman que las muertes que se producen por catástrofes debidas al tiempo pueden reducirse a la mitad. Michel Jarraud, secretario general de este organismo con sede en Ginebra, afirma que las drásticas mejoras en la predicción habían permito evitar miles de muertos (como en China, etc.), al avisar a tiempo de desastres inminentes lo que permitió evacuar a tiempo a la población, llamar a puerto a los barcos pesqueros, proteger diferentes bienes, etc.

- Medidas empresariales, corporativas, laborales y/o sindicales de juego limpio, es decir, que garanticen unos convenios marítimos, en los barcos, etc. y que se apliquen; que garanticen unas condiciones de vida y trabajo que sean dignas y que no pongan en peligro a la tripulación a bordo por la precariedad, por el incumplimiento total o parcial de la normativa vigente y de las condiciones de seguridad por las faltas de control e inspección, por la mala calidad de los barcos, por la falta de competencia, por la completa irresponsabilidad o graves negligencias de los patrones, del personal embarcado, etc.

- Medidas de educación y formación, de divulgación mediática y por otras vías (especialmente en lugares como Galicia donde el mar, las rías, ríos, etc. son tan importantes para su vida, cultura, socioeconomía, etc.) sobre la seguridad marítima, sobre la protección y defensa del mar, los ríos, las rías, etc. y su riqueza material, humana, social, espiritual. Medidas de investigación, científico-técnicas en el campo de la seguridad marítima, etc.

- Medidas de seguridad del barco, de las salidas, de la tripulación (formada, preparada, entrenada, responsable, etc.; no puede seguir habiendo marineros, pescadores que no sepan nadar; no puede seguir habiendo tripulación de una y otra categoría que tome amplias dosis de alcohol y/u otras drogas; los barcos no pueden correr graves riesgos en función de las malas condiciones de vida y trabajo de la tripulación, de su situación económica, financiera, de que hay que hacer la marea como sea, al precio que sea, con quien sea, etc.); medidas de seguridad de apoyo en tierra, con instalaciones, helicópteros, barcos, expertos, con el personal y material técnico, informático, etc. necesario para intervenir lo mas rápido posible y de la forma mas eficaz cuando hay un accidente o la mar esta en malas condiciones y hay barcos faenando, navegando, etc.. Y, también, para hacer todo lo posible y necesario para encontrar a los desaparecidos, los barcos hundidos y para llevar a cabo una investigación completa y rigurosa sobre lo que sucedió y porqué sucedió, las causas próximas, remotas, etc.. Lo cual debe servir para hacer un buen banco de datos sobre accidentes y tomar nuevas y reales medidas que eviten los errores anteriores, aquello que pudo haber causado el accidente, la tragedia; medidas que sirvan para evitar que, de seguir así las cosas dentro y fuera del barco, con el barco tal como esta, con la tripulación, los armadores, los patrones, las inspecciones, etc., puedan tener lugar nuevos accidentes, catástrofes, muertes, etc.

- Es preciso luchar con el máximo rigor contra la corrupción, la politiquería, los chanchullos marítimos dentro y fuera de los barcos, el comisionismo, el clientelismo, el juego sucio, todo tipo de negligencias e irresponsabilidades, contra las mafias grandes, medias y pequeñas, contra el ganar como sea y a costa de lo que sea y que también se da en torno al mar, a la pesca (en río, ría, mar, piscifactorías, comercialización, con entramados societarios, etc., pero también con relación al trafico de mercancías, de materias primas, a la pesca, al trafico de drogas y de otros productos ilegales; con relación a los tráficos y puertos comerciales, náutico-deportivos, turísticos, militares, de aduana, etc.) y su consumo (la responsabilidad debe de exigirse a los pescadores pero también a los vendedores de la pesca –a toda la cadena implicada- y, por supuesto, a sus consumidores. El deber cívico, ciudadano individual es esencial en la pesca, con relación a la pesca y todo lo demás: art. 29 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos), a las vedas, las artes, los caladeros, etc. a escala local, provincial, autonómica, estatal, europea e internacional; luchar contra los que incluso imponen nuevas formas de esclavismo, de pirateo, filibusterismo en los barcos y/o las travesías, hacen dumping, no respetan las normativas nacionales e internacionales, etc.

Lo que dicen los expertos sobre la seguridad marítima
Yves Reynaud, inspector del sindicato mundial de marinos el International Transport Federation Worker´s (ITFW), dice que la cuestión fundamental de la seguridad no reside en que los superintendentes y otros “surveillors” (inspectores), controladores, sean antiguos oficiales, marinos. Según este inspector es fundamental que conozcan cada tipo de barcos y estén al corriente de los últimos avances técnicos. Dice también que los grandes cargadores, fletadores, armadores, astilleros, patrones, etc., disponen de suficiente margen de maniobra financiera para invertir en seguridad y para “mantener con ellos a sus tripulaciones, a sus equipos”, lo que es clave para el cumplimiento riguroso de las normas de seguridad. Sin embargo, armadores, fletadores, cargueros, patrones, etc. sin principios, sin escrúpulos, con problemas financieros, dispuestos a hacerse con la carga como sea, a ganar como sea, etc., y según este inspector del ITFW, “están dispuestos a economizar en lo relativo a la categoría de la tripulación y la oficialidad, en el mantenimiento, donde se pueden hacer economías, ajustes, dado que el precio del petróleo, las tasas y otras cargas son iguales para todos”.

Por su parte Christian Buchet, miembro de la Academia de la Marina de Francia, experto marítimo del Centro Nacional de la Investigación Científica (CNRS) de Francia, autor de los siguientes trabajos (en francés): Horizonte mar: otra historia del hombre y de los océanos, 2004; Gamberros de mar, 2003; Bajo el mar: el sexto continente (Publicaciones de la Universidad de la Sorbona-Paris) 2002; Marinos, economía y sociedad, 2002; Marinos y filibusteros del Rey-Sol (con J.Y. Nerzic) 2002; después del caso Erika, declaró lo siguiente:

- “La incapacidad de la Organización Marítima Internacional (OMI) que depende de la ONU, para hacer respetar la reglamentación internacional en materia de transporte marítimo puede estar ligada a su forma de funcionar que le da todo tipo de facilidades a los Estados que tienen las flotas mayores y que, en gran parte, están formados por buques con bandera de conveniencia” (Panamá es la nación que tiene la mayor flota con mas de 5.000 barcos y le siguen, a esta nación de 2,9 millones de habitantes, otras pequeñas naciones similares a esta, paraísos fiscales y donde las normativas marítimas y de otro tipo se entienden en beneficio de los armadores, de los entramados societarios –en algún caso muy negros y con conexiones con mafias, grandes especuladores sin escrúpulos, etc.- etc. Pero esto lo viene admitiendo desde hace tiempo la ONU, la Unión Europea-UE, otros muy importantes organismos internacionales y las grandes naciones democráticas del mundo. Y así pasó lo del Prestige y otras muchas catástrofes; así se mueren al año 24.000 marineros. La Unión Europea representa la primera flota mercante del mundo). “La OMI esta lejos de haber sacado las consecuencias que se deducen de los últimos naufragios, a la hora de aplicar la normativa de mantenimiento de los barcos y sobre todo la transparencia de las informaciones”.

- “Todo no es negro. Después del naufragio del Erika, la UE tomó medidas en la buena dirección. Pero hay que ir mucho mas rápido. La Agencia Europea de Seguridad Marítima que se había aprobado en el paquete Erika II no se puso en aplicación debido a la falta de vía libre a la misma por parte de varios Estados miembros europeos” (se refiere a Gran Bretaña, Grecia, Holanda, que tienen importantes intereses en la construcción, mercado y trafico de barcos, en el transporte marítimo y de mercancías por mar, etc.). “Los Estados europeos deben disponer de un poder de control sobre las sociedades de clasificación y ejercerlo. Es preciso definir criterios objetivos precisos en cuanto a los métodos de control que deben ser aplicados. Independientemente del principio de que pague el que contamine y de la responsabilidad del armador, fletador y de las sociedades de clasificación, ¿acaso no tendría que ser responsable el Estado bandera?”.

- “Los controles por parte de cada Estado deben ser mejorados cuantitativa y cualitativamente. Las inspecciones que se hacen actualmente dejan mucho que desear. Conviene utilizar aplicaciones informáticas y definir criterios mucho mas estrictos de control tanto a nivel nacional como a escala internacional. Las condiciones sociales a bordo deben de ser obligatorias e incluirse en la inspección general y minuciosa de los navíos”.

- “El interés general exige que las informaciones técnicas de los armadores y de las sociedades de clasificación sobre los navíos deban de ser transmitidas a las autoridades para ser integradas en el banco de datos Equasis. Lo cual esta muy lejos de cumplirse y sin lo cual la inspección, la clasificación no es verdaderamente operativa”.

- “La seguridad marítima necesita de barcos mas seguros pues la velocidad de crucero cada vez aumenta mas. Lo cual es positivo, pero hay que tener en cuenta en este sentido que dentro de poco navegaran barcos con una velocidad de cerca de 40 nudos”. “Los petroleros con doble casco no son la panacea, pues, entre otras cosas, los riesgos de explosión pueden ser mayores y no se disponen de suficientes conocimientos sobre su envejecimiento. Hay que anticipar esta amenaza y hacer estudios sobre la corrosión y establecer procedimientos que permitan detectar las debilidades relativas a las estructuras del casco”.

- “Hay que mejorar la ergonomía de los aparatos de maniobra y navegación, mejorar su concepción, la construcción y mantenimiento de los barcos y mirar si no seria necesario que los grandes buques que transportan materias peligrosas dispusiesen de un doble puesto de mando y un doble sistema de propulsión”. “Sobre la tripulación, que es responsable del mayor numero de naufragios (80% de estos se deben a errores humanos), hay que establecer una verdadera cultura de seguridad que debe ser promovida por los poderes públicos en lo relativo a la formación, las condiciones de trabajo de las tripulaciones y equipos de los barcos, etc.”.

- “La utilización de mano de obra barata, por lo general asiática, nada o mal formada, da lugar a graves riesgos en el transporte marítimo. Este parámetro, junto al aumento del tráfico marítimo, al desarrollo de los navíos de gran velocidad, debería dar lugar a una nueva conferencia internacional sobre este asunto tan importante para la seguridad marítima. En este campo, las propuestas sobre la definición de criterios internacionales sobre las visitas médicas y psicológicas de los marinos, sobre fijación de reglas sobre el consumo de alcohol en el barco (y otras drogas), sobre la practica de un idioma común (o medidas que permitan un real entendimiento de la tripulación), deben de tenerse muy en cuenta. Debe llevarse a cabo la ratificación por los países miembros de la UE de las convenciones de la Oficina Internacional de Trabajo que conciernen a las normas mínimas, al repatriamiento de las tripulaciones” (nota del autor de este escrito: en puertos españoles –gallegos, etc.-, europeos, etc. se producen bastantes casos de tripulaciones abandonadas en sus barcos que viven en condiciones inadmisibles) “y a la preocupación por unas condiciones dignas de vida y trabajo en los barcos, etc. Todas estas medias supondrían un avance importante en materia de seguridad marítima”.

- “Asimismo, los medios de intervención (remolcadores, helicópteros, navíos especiales en la lucha contra la contaminación, la seguridad, etc.) deben, en virtud del principio de precaución, adaptarse mucho mejor a los riesgos potenciales”. “El mar y los fondos marinos ocupan un lugar muy importante en la riqueza económica y científica. El desarrollo de la biotecnología marina no ha hecho mas que comenzar. El descubrimiento de nuevas formas de vida en los oasis de las grandes profundidades que son las fuentes hidrotermales que nos permiten entrever la gran alquimia de los orígenes de la vida. Cada día nos damos mas cuenta del gran papel que juegan los océanos en la regulación de los climas terrestres. Hay que preocuparse por la defensa de este espacio que alberga el 80% de la biodiversidad y que esta comenzando a ser considerado como un nuevo eldorado. Supondría una gran irresponsabilidad económica y ecológica no hacerlo”. Así terminaba Buchet, este gran experto francés en todo lo que tiene que ver con el mar, estas importantes declaraciones y muy pertinentes para España y especialmente para Galicia la gran potencia pesquera española, europea e internacional y uno de los mayores corredores de barcos del mundo, por donde pasan muchos barcos de mercancías, petroleros y otras materias primas, etc..

Es preciso defender con honradez, deontología profesional y rigor el mar, los ríos y rías, la cultura pesquera y su mercado, su paisaje y paisanaje, teniendo como prioridad fundamental la seguridad, el juego limpio marítimo y pesquero, unas condiciones dignas de vida y trabajo para los que viven del mar y de la pesca.
Cancio, Miguel
Cancio, Miguel


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