Compás social: O tren e a sociedade galega
Nos últimos tempos podemos ler na prensa galega bastantes titulares que falan dos atrasos na modernización da rede ferroviaria galega. Outros recollen noticias concretas sobre a supresión de paradas dos trens, do alugamento ou cesión de estacións, da venda de espazos de embarque e outras decisións miúdas que van na mesma dirección. As grandes cidades acurtan distancias coa modernización do tren e a sociedade rural, pouquiño a pouco, quédase sen servizos. Este proceso afecta especialmente a sociedade rural e simiurbana galega debido a súa dispersión en vilas e pequenos núcleos onde están situadas as actuais estacións dos camiños de ferro. Como interpretar este rumbo de horizontes incertos?
Algo de historia
A simbiose e relacións entre a sociedade rural e o tren, a marxe das incertezas actuais, foron sempre moi estreitas e positivas. No século XIX, entre 1860 e 1890, nuns trinta anos de febril actividade construtora, establecéronse a maioría das rutas ferroviarias de España. Coa inauguración do tramo Ponferrada-Lugo, en 1883 quedou completada a liña férrea do noroeste, Madrid-A Coruña. Como pode constatarse aínda hoxe, por onde pasaba a vía férrea, toda cidade, vila, pobo ou pequeno núcleo rural estratéxico quedou coa súa estación e servizo de trens. E así perdurou durante todo o século XX ata os nosos días. A título de exemplo ilustrativo da importancia do movemento de viaxeiros e mercadorías nas estacións urbanas e rurais, recollo aquí unha mostra de datos referidos a provincia de Lugo en catro datas, 1899, 1924, 1944 e 1964:
As cifras resumidas, que piden o lector un atención suplementaria, debúxannos o movemento de viaxeiros e mercadorías en cada unha das estacións da provincia de Lugo, tanto das urbanas como das estritamente rurais. Os datos sobre os viaxeiros e facturación de toneladas métricas en cada estación, recollidos cada 25 anos, ilustran ben o crecemento do tráfico na vía férrea central de Galicia. Mais nas últimas estatísticas de RENFE para 1964 -as derradeiras que publicou detalladas por estacións- percíbese xa a mingua de viaxeiros e mercadorías que, sen dúbida algunha , pasaron ao transporte polas estradas. Este transvasamento xa fora previsto por RENFE nas súas estatísticas dende os últimos anos da década de 1940.
Trens para todos
Aínda que a rede ferroviaria fora construída por tramos con rodeos para unir os principais centros urbanos, non obstante, atendeu as necesidades do mundo rural desde o primeiro momento. As materias primas excedentes do campo saían por tren e os productos industriais circulaban e chegaban ó seu destino, urbano ou rural, pola mesma vía. A medida que medraban algúns núcleos rurais, fóronse ampliando os apeadeiros. Moitos deses pequenos núcleos, que recibiron vida abundante, creceron ao longo da vía férrea e hoxe atópanse co seu corazón urbano partido e cunha lánguida respiración ferroviaria e comercial.
Mais en todo proceso evolutivo hai unha superposición do pasado co futuro, de elementos de ruptura e de continuidade. No caso da rede ferroviaria modernizada ou a modernizar, ¿tódolos trens pasarán de largo polas pequenas vilas e núcleos rurais? Esa parece ser a forte impresión que moitos cidadáns do medio rural teñen neste momento. Ven que o mundo rural non é valorado nin atendido por si mesmo, senón en función dos servizos que poida prestarlle o mundo urbano.
Ese mundo rural, especialmente o galego debido a súa estrutura de dispersión excesiva, encóntrase con serios problemas de mobilidade na vida diaria. Unha ampla capa de poboación avellentada non dispón de coche particular, nin de servizo regular de autobuses nin de trens para ir ao médico ou facer as compras. Unha xuventude rural que, pese as innegables melloras, desprázase en coche por deficientes pistas e estradas secundarias para ir e volver diariamente ao traballo comarcal. Os estudiantes rurais de ensino medio e universitario teñen serias dificultades para moverse ás vilas e cidades. Que pasa co servizo de trens de proximidade e media distancia? Son poucos, lentos, insuficientes e con horarios pouco axeitados para algúns colectivos.
Que pasou, que está pasando?
Desde fai, cando menos, uns vinte anos a parte grosa do transporte de mercadorías orientouse cara as estradas e autovías. Hoxe estamos instalados no reino dos camións de mercadorías, tanto na curta distancia como no medio e longo percorrido. O mesmo ocorre cos desprazamentos, regulares ou ocasionais, de viaxeiros. Os autobuses de larga ruta e o coches particulares invadírono todo, son o eixo terrestre do sistema de transporte. Mais algo importante está pasando: o tren, que quedara un tanto retraído, entrou nunha fase acelerada de modernización. Está demostrando que é imprescindible para os servizos de proximidades e que pode competir con vantaxe co avión en distancias medias, ata uns 600 quilómetros como nos dixo o presidente de Aena.
E en Galicia ¿que? De momento estamos nun baile de perspectivas e resultados incertos, algo parecido o que ocorreu entre os anos 1858 e 1883 cando tenderon a rede ferroviaria central de acceso a Galicia: desaxustes legais, reconsideracións sucesivas, penuria de fondos económicos, pasamento do principal empresario coruñés, repetidos atrasos, quebra da Compañía do Norte e outra infinidade de peripecias menores. A actual modernización en curso das vías férreas e trens rodantes suporá un recorte radical de tempo no espacio, un avance cualitativo a celebrar como aquel do ano 1883 cando se inaugurou a liña férrea do noroeste e o rei Afonso XII foi recibido en tódalas estacións con xúbilo de multitudes.
Pero agora hai varios retos que deberán resolverse con xusta equidade e premura. A alta velocidade non pode deixar sen servizo tódalas vilas rurais, ten que encontrar fórmulas combinadas. Un plan de trens rápidos de proximidade e distancias intermedias debe ser outro reto prioritario. Cómpre que a alta velocidade de mercadorías por ferrocarril cubra tódolos productos galegos e queimar distancias antes de que as estradas e autovías queden saturadas. O tren transcantábrico de vía estreita ten que saír da súa actual obsolescencia. E así sucesivas modernizacións pendentes.
