Ferrolterra depende del futuro de sus astilleros públicos. El plan de viabilidad de Navantia podría acabar con un sector industrial que lleva varios siglos siendo referencia a nivel internacional.
El monarca Felipe V, conocido como El Animoso, mandó la cimentación en 1726 de los principales astilleros del norte de España en la ría de Ferrol. La decisión no se había tomado al azar, sino que se basaba en diferentes circunstancias como se basaba en diferentes circunstancias como la situación geográfica, la capacidad de albergar grandes flotas y la gran posibilidad defensiva para repeler ataques extranjeros. Desde esos comienzos del Siglo de las Luces, y hasta la fecha, la publicitada como Ciudad del Mar ha vivido ligada a la construcción naval, siendo durante la mayor parte del tiempo uno de los principales referentes mundiales en este sector.
La urbe, que llegó a ser capital del Departamento Marítimo en 1749, ha ido aumentando y perdiendo su población como espejo de lo que ocurría en su arsenal. Su historia, plagada de batallas e intentos de conquista extranjera, pudo cambiar si hubieran tenido mejor suerte las tropas nacionales en Trafalgar. Muchas de las embarcaciones y marineros habían salido de las dársenas locales y su pérdida significó una profunda depresión en toda la zona.
Ferrolterra sabe y quiere hacer barcos, así lo ha demostrado en numerosas ocasiones, aunque siempre ha dependido directamente de los deseos de la Corona y, posteriormente, del Estado. Ese nexo inevitable con Madrid ha propiciado muchas alegrías y, sin duda, importantes penas. La crisis del comercio provocada por la pérdida de las colonias, así como la complicada situación económica de la Marina Española, prolongaron una agonía que duró hasta mediados del siglo XIX.
Con la aparición de las primeras naves a vapor en Inglaterra, surge una necesidad imperiosa de adaptarse a los nuevos tiempos. Así, a través de la Ley de Escuadra de 1887, la construcción de buques de guerra vuelve a recaer exclusivamente en los astilleros españoles sobre todo Bilbao y Cádiz-, reactivándose fuentes de financiación que repercuten directamente en la mejora de la maquinaria.
En lo que atañe a Ferrol, el cambio comenzó cuando el Gobierno apostó por instalar los talleres que fueran necesarios para la recomposición de las máquinas de los nuevos buques. Se adquirió entonces material de Inglaterra, se importaron expertos en su uso y montaje y comenzó una nueva época de bonanza. Además, se crearon nuevos talleres y escuelas de formación, ampliándose los diques para adaptarse a las necesidades del mercado.
Años después, llegada la Guerra Civil, los astilleros fueron nacionalizados bajo el nombre de Bazán, posteriormente Izar y, desde el 2005, Navantia. Durante la dictadura, y en los primeros años de la democracia, se fabricaron multitud de tipos de embarcaciones en las dársenas de Ferrolterra. Por esas fechas la ciudad contaba con cerca de cien mil habitantes, en su gran mayoría ligados a este sector o al ejército.
De aquí se pasó a la reconversión naval. En menos de un lustro, Ferrol perdía 5.000 habitantes y comenzaba de nuevo el problema. En aquellos comienzos de los años ochenta, el famoso Libro Blanco de la Reconversión Industrial, concebido por el Ministro Carlos Solchaga, acabó con un parto doloroso en el Real Decreto Ley 8/1983, de 30 de noviembre, que impuso unos duros ajustes en las plantillas para ajustarse a la entrada en la Comunidad Económica Europea.
De aquellos barros probablemente vienen estos lodos. La localidad gallega comenzó un declive, al ser la principal afectada, que repercutió directa e indirectamente en todos los ámbitos de la sociedad. Las movilizaciones, las protestas o los enfrentamientos no cambiaron las decisiones que llegaban desde Madrid y de la indefensión se pasó al temor por el futuro.
En la última década, en un mercado global en el que es difícil competir con los precios que marcan los gigantes asiáticos, ha vuelto el fantasma que anuncia el final de los astilleros públicos. Si a esto se suman las decisiones que ha ido tomando Europa sobre la sanción que imposibilitó la construcción civil en la comarca, o la reciente sobre el tax-lease, las dudas sobre la viabilidad no tardarían en aparecer.
A la falta de carga de trabajo, gestionada de forma dudosa desde las instituciones nacionales o regionales, hay que añadir el desinterés por trazar un camino alternativo en el ámbito industrial para una zona que cuenta en la actualidad con 71.000 habitantes y la tasa de desempleo más elevada de Galicia. Navantia, comandada por la SEPI, prepara un nuevo plan de viabilidad y anuncia que necesita recortar para ser más competitiva. Mientras tanto, las factorías de Cádiz, Cartagena y Ferrol se manifiestan, tanto en sus regiones como en Madrid, pidiendo nuevos encargos.
En Galicia, Núñez Feijóo sigue apostando por la llegada de los electorales Floteles de Pemex, por plantar cara a la nueva reconversión, y por sacar al enfermo de la UCI. Los alcaldes de las comarcas afectadas también se han unido a este camino de supuesta rebeldía, manifestándose y reuniéndose ante la SEPI.
Estas acciones del Partido Popular, como otras tantas de sus antecesores en el cargo, pueden llegar demasiado tarde. La ciudad, que secunda masivamente cada uno de los llamamientos que hacen desde los Comités de Empresa, no puede permitirse peores noticias que las que está recibiendo. Ferrol sigue desapareciendo del mapa, sumido en un problema con difícil solución, que se resolverá negativa o positivamente en una sala de reuniones a seiscientos kilómetros del arsenal militar.
Los tiempos pasados de abandono estatal, depresión, y reajustes forzosos, vuelven a presentarse en unas navidades que serán más tristes que de costumbre. Poder retomar la construcción civil, la firma de nuevos contratos o la construcción de un nuevo dique para la división de reparaciones, son algunos de los regalos que se pidieron al 2013 y se vuelven a pedir al 2014.
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