
24
A Xanela
Outono 2000
tratanse de recuperar poñendo novas liñas en circu-
lación, como na Coruña.
En canto ao tren, cómpre a estas alturas ser
máis realistas e antes de falar do AVE habería que
modernizar e ampliar a rede interior: electrifica-las
liñas e poñer doble vía con novo trazado nalgúns
percorridos, co cal conseguirase maior rapidez e
menos contaminación. Comparado por exemplo
cos camións, un cabalo de vapor de potencia é cinco
veces máis eficaz nun camiño de ferro que nunha
estrada. Ademáis de que un tren de mercadurías
pode levar a carga de vinte trailers con moito menos
consumo e contaminación, sen atascos, e sen
tantos riscos para os demáis conductores. Sábese
que o 40 % dos mortos da estrada provócanos os
transportes pesados.
De levarse a cabo as medidas antes citadas
nos traxectos Ferrol-Coruña-Santiago-Vigo e San-
tiago-Ourense-Monforte poderían acadarse veloci-
dades de 120 a 160 km/h. e no tramo Monforte cos
límites de Galicia podería chegarse aos 200-220
km/h. sen facer grandes obras públicas, segundo a
proposta da Asociación ecoloxista Adega recollida
no nº 14 da revista Cerna; deste xeito o tren podería
competir co autobús, en comodidade e tempos, e
cos camións no comentado antes.
O AVE hai que deixalo para zonas de xeografía
menos abrupta ou esquecelo, xa que para acadar as
velocidades que se falan de 300 a 350 km/h. este
tren necesita curvas dun radio mínimo de 5 km. con
pendentes máximas do 1,5 % deixando 100 metros
libres a cada lado e formando as vías un muro que
fragmentaría o territorio ao ir as vías protexidas por
unha malla metálica a todo o longo do percorrido co
que isto supón para a fauna e a xente...
Todo isto conleva que as vías de Alta
Velocidade non poidan salvar a morfoloxía natural de
Galicia, habería que eliminala: grandes túneles,
viaductos, desmontes, terrapléns... con maior im-
pacto que unha autoestrada, ademais de elevadísi-
mo consumo enerxético. Ademáis as carácterísticas
da alta velocidade fanna inútil para a maioría das
vilas que atravesan pois só comunican as grandes
cidades, algo que
se está a ver no
AVE Madrid-Cór-
doba-Sevilla, que-
dando o resto in-
comunicado.
Poderíamos mirar
un pouco darredor
para ver como tra-
tar ao tren. En
Suiza o órgano
supremo de deci-
sión en canto a
ferrocarriles é a
comunidade local,
os municipios; se
o goberno trata de
suprimir unha liña e os municipios votan en contra o
Estado debe mantela; así posúen a rede máis densa
do mundo... Aquí pechan estacións, suprimen liñas
e caseque ningúen se mobiliza.
Pode ser que a comparación non sexa axeitada pero
sempre podemos aprender algo: o transporte ten
que ofrecer un servicio completo compensando o
malo co bon. A importancia dunha rede de ferroca-
rriles baséase en que é unha REDE, algo máis que
a suma das parte.
Así comenta Enric Tello, membro de
Ecoloxistas en Acción de Cataluña e experto en
temas de transporte, na revista Gaia do verán do 95:
A rede ferroviaria é unha peza fundamental para a
revitalización ecolóxica do transporte público, tanto
como vía alternativa á estrada e á aviación nos
transportes interurbanos coma nos percorridos de
cercanías. A construcción de cinturóns urbáns e
periurbáns debe abandonarse e substituirse pola
potenciación das conexións reticulares e o tránsito
de persoas e mercadurías a través do tren. Iso esixe
un planeamento ferroviario de gran embergadura,
incompatible coa concentración das inversións pre-
vistas nunha poucas liñas de trens de Alta
Velocidade..
Cadernos ADEGA, 5
MASIDE
-Están dando as dez. Xa debe estar chegando o tren das oito.
(El Pueblo Gallego, 20-IV-1926)