23
A Xanela
Outono 2000
N
os últimos tempos temos ocasión de ver como as
nosas comunicacións asfálticas co resto da Penín-
sula medraban en kilómetros incrementando a
posibilidade de comunicarmonos en coche ou auto-
bús e intercambiar mercadurías en camión co resto
da península a través da autovía do Noroeste (que
atravesa o fermoso Val do Neira) e a das Rías Baixas
(con estragos semellantes nas Pozas de Melón
entroutras paisaxes únicas) e fannos ver que isto
axudará ao progreso de Galicia.
Pode que si, pero non imos valorar aquí estes
efectos senón o progresivo deterioro e abandono
que están a sufrir os nosos camiños de ferro e que
pretenden amañar algúns políticos coa chegada do
AVE namentras a rede interior segue atrasada e
practicamente sen inversión dende hai anos.
Pero fagamos un pouquiño de historia: con
moitos atrancos, envexas entre concellos,
cacicadas..., e gracias a capital inglés, chegou a
Galicia o ferrocarril no ano 1873 inaugurando unha
liña de 40 km. entre Compostela e o porto de Carril.
Sería a nosa primeira liña. Posteriormente virían: no
1875 a liña A Coruña-Lugo, completada no 1883
coa de Lugo-Monforte-Madrid, en 1884 a liña Vigo-
Pontevedra, no 1885 Vigo-Monforte, en 1886 viría a
liña Vigo-Valença do Minho, en 1899 Pontevedra-
Carril, no 1913 a liña Betanzos-Ferrol, única pagada
integramente polo Estado xa que consideraba
estratéxica a conexión de Madrid co Arsenal de
Ferrol. No ano 1943 facíase a liña Santiago-
Coruña, logo virían no 1957 a liña Ourense-
Sanabria e en 1958 Santiago-Ourense. En can-
to ás liñas de vía estreita de FEVE no ano 1962
abriuse o corredor Ferrol-Mera, no 1964 Mera-
Ortigueira, no 1966 Ortigueira-Viveiro e no 1968
Viveiro-Vegadeo; e así chegamos ata hoxe...
A partir dos anos 60 copiouse o modelo
ianqui de desenvolvemento baseado na indus-
tria do automóbil e da construcción de grandes
obras públicas que demandaban as
transnacionais do petróleo e do coche, e que
transformaron o modelo de transporte, priman-
do deste xeito a ´motorización- e privatización
dos desplazamentos e deixando o ferrocarril
nun papel cada vez máis secundario, segundo
aclara Vitoria Formosinho no nº 14 da revista
Cerna.
Aquí convén sinalar un caso pouco coñecido
pero que clarifica e dá idea do poder das empresas
para influir na vida de todos nós e reorientar as
políticas públicas, neste caso no transporte:
Nos anos trinta, nos Estados Unidos a em-
presa General Motors adicouse a mercar as compa-
ñías de tranvías de todo o país (case que na maior
parte pequenas empresas familiares) para
substituílas por autobuses da súa fabricación, ale-
gando que os vellos tranvías eléctricos eran medios
atrasados e inútiles. Logo revendía as novas empre-
sas, xa con autobuses, e deste xeito foronse elimi-
nando os tranvías en U.S.A. No ano 1936 había en
Estados Unidos 40000 tranvías en servicio, en 1949
só quedaban 6500 e no 1959 sobrevivían 3250, entre
eles os famosos de San Francisco.
Pero a General Motors xunto coa Firestone
(coñecida fabricante de neumáticos) e a Standard
Oil Company (fabricante de combustibles) e que se
aliaran no plan, foron acusadas polos tribunais de
prácticas monopolíticas e condenadas a pagar 5.000
dólares de multa, unha suma ridícula considerando
o negocio que fixeron. Ao obrigar á xente a viaxar en
bus moitos decidiron cambiarse ao coche, algo do
que estas compañías tamén se beneficiaron.
Noutros países non pasou así: Holanda, Ale-
mania, Suiza, Chequia... posúen redes de tranvías
modernos, silenciosos e puntuais. En España
¿AVE? Non, gracias.
Antón Fafián
ECOLOXÍA
Tarxeta postal reivindicativa editada por ADEGA para enviar
ao Ministro de Fomento